AkronHanauKobe
HomepagePresse und News

Indirekte Reifendruckkontrollsysteme – Mythen und Fakten

Das Europäische Parlament hatte bereits in 2009 beschlossen, dass zukünftig alle Pkw mit Reifendruckkontrollsystemen ausgestattet werden sollen. Das gilt für neue Fahrzeugmodelle bereits ab November 2012, für alle Fahrzeuge, die neu für den Straßenverkehr zugelassen werden, ab November 2014.

Hintergrund sind die Ziele der EU zum Klimaschutz sowie die Erhöhung der Verkehrssicherheit. Nach wie vor werden zu viele Fahrzeuge mit zu geringem Reifendruck gefahren. Damit verbrauchen sie unnötig viel Kraftstoff und werden im Extremfall zum Sicherheitsrisiko. Aktuell sind ca. 15 % aller neuen Pkw mit Reifendruckkontrollsystemen ausgerüstet, erfreulicherweise mit steigender Tendenz.

Allerdings ist die Mehrheit der Autofahrer mit diesen Systemen noch nicht vertraut und es ist höchste Zeit, über die Fakten zu informieren und mit einigen Mythen aufzuräumen.
Zunächst gibt es zwei verschiedene Arten von Reifendruckkontrollsystemen, die „direkten“ und die „indirekten“. Beide Technologien haben unterschiedliche Stärken und Schwächen.
Direkte Systeme verfügen über Drucksensoren in den Rädern, die meist an der Felge befestigt sind. Sie messen den Reifendruck und oft auch die Temperatur und senden diese Information per Funk an einen Empfänger im Auto. Den Vorteilen wie einer Druckanzeige für den Fahrer stehen auch Nachteile gegenüber. So benötigen die Sensoren Energie aus Batterien, die nach einigen Jahren verbraucht sind und ersetzt werden müssen. Mit etwas Glück fällt das mit einem ohnehin anstehenden Reifenwechsel zusammen, ansonsten müssen die Reifen extra demontiert werden. Weiterhin sind die meisten Sensoren so gebaut, dass die Batterien eingegossen und deshalb nicht auswechselbar sind. Es wird ein Satz neuer Sensoren fällig, das Gleiche gilt für die Winterräder.

Bei Preisen von oft mehr als 50 € pro Sensor plus Arbeitszeit wird das ein kostspieliges Vergnügen, von den Entsorgungsproblemen mit dem anfallenden Elektronikschrott einmal ganz abgesehen.

Indirekte Systeme dagegen messen den Druck nicht mit Sensoren in den Rädern, sie verwenden bereits vorhandene Daten wie die Radgeschwindigkeiten aus dem ABS/ESP. Diese verknüpfen sie mit anderen Signalen wie dem Lenkwinkel und dem Motormoment, sodass indirekt auf den Reifendruck geschlossen werden kann – daher der Name. Indirekte Systeme haben sich in der Praxis als sehr zuverlässig und leicht zu bedienen erwiesen. Nach jeder Kontrolle des Reifendrucks oder einem Räderwechsel wird einfach auf Knopfdruck ein Reset ausgeführt, das System nimmt daraufhin die aktuellen Werte als Referenzwerte. Auf diese Weise lassen sich Pannen an einzelnen Rädern und selbst der schleichende Luftverlust über längere Zeiträume an allen vier Rädern erkennen.

Die beiden führenden Anbieter indirekter Systeme, Dunlop Tech aus Hanau und NIRA Dynamics aus dem schwedischen Linköping haben sich deshalb entschlossen, ihre Produkte gemeinsam von TÜV SÜD auf Herz und Nieren testen zu lassen und damit der Diskussion eine sachliche Grundlage zu geben. Beide Unternehmen haben in einer gemeinsamen Testkampagne dem TÜV SÜD jeweils ein Fahrzeug mit Sommer- und Winterreifen zur Verfügung gestellt. Beide Fahrzeuge wurden dann einem umfangreichen Testprogramm unterzogen.

NIRA Dynamics AB ist ein auf Automobilsoftware spezialisiertes Unternehmen aus dem schwedischen Linköping. Das Hauptprodukt ist die indirekte Reifendruckkontrolle TPI (Tire Pressure Indicator) die vor allem in Fahrzeugen des VW-Konzerns im Einsatz ist.

Die Dunlop Tech GmbH mit Sitz in Hanau entwickelt und vertreibt Reifendichtmittel und Reifendruckkontrollsysteme. Die bekanntesten Produkte sind das IMS (Instant Mobility System) und das iTPMS Warnair. Dunlop Tech Produkte kommen in zahlreichen Fahrzeugmodellen europäischer und asiatischer Hersteller zum Einsatz.

1)    Indirekte Reifendruckkontrollsysteme erkennen Druckverluste nicht nur an einzelnen Rädern. Die zuverlässige Überwachung aller vier Räder gegen schleichende Druckverluste gehört ebenfalls dazu.

Die modernen indirekten Systeme der zweiten Generation verfügen über eine sogenannte Spektrum-Analyse, die bestimmte, druckabhängige Reifenschwingungen überwacht. Dies geschieht für jedes Rad individuell und ermöglicht so eine umfassende Überwachung. Die neue EU-Gesetzgebung sieht entsprechende Tests vor. Indirekte Systeme erkennen einen Druckverlust von 20 % an allen vier Rädern nach ECE-R64 in ca. 15 min Fahrzeit, s. Testergebnisse* TÜV SÜD Nr. 3 und 6. Das ist viermal schneller als vom Gesetzgeber gefordert.

2)    Indirekte Reifendruckkontrollsysteme arbeiten präzise, zuverlässig und warnen bereits bei geringen Druckverlusten.

In der Praxis treten bereits durch den Unterschied zwischen einem kühlen Morgen und der heißen Mittagssonne Unterschiede von mehr als 0,3 bar auf, dazu kommen Erwärmung und Abkühlung während der Fahrt. Trotzdem besteht kein Grund, den Fahrer am kühlen Morgen mit einer Reifendruckwarnung an die Tankstelle zu „beordern“. Eine Messgenauigkeit kleiner als ca. 0,2 bar oder 10 % ist allein schon deshalb in der Praxis nicht notwendig und sinnvoll.
Weiterhin ist zwischen Messgenauigkeit und Warnschwelle genau zu unterscheiden. Ein indirektes System, das auf eine Warnschwelle von 20 % Druckverlust entwickelt wurde (wie von der aktuellen EU-Gesetzgebung gefordert), wird bei einem Druckverlust von spätestens 20 % warnen, in der Praxis jedoch bereits früher. Der Test* Nr. 13 von TÜV SÜD zeigt dies.
Weiterhin sehen laut einer von TNS sifo in Schweden durchgeführten Studie mehr als die Hälfte der Autofahrer Warnungen bei Druckverlusten von lediglich 15 % als verfrüht an, bei 20 % Warnschwelle ist es immerhin noch jeder Vierte. Es kann bei zu engen Warnschwellen deshalb passieren, dass Warnungen regelmäßig ignoriert werden.

3)    Indirekte Reifendruckkontrollsysteme funktionieren nicht nur mit allen Originalreifen und  felgen, sondern auch mit fast allen Nachrüst-Reifen und -Felgen.

Die aktuellen indirekten Systeme sind so abgestimmt, dass sie mit allen Originalreifen optimal funktionieren. Außerdem werden sie mit zahlreichen gängigen Nachrüst-Reifen getestet, um sicherzustellen, dass die Autofahrer auch bei Verwendung von Nachrüst-Reifen eine sichere Reifenüberwachung haben.

Das ist der Grund, weshalb indirekte Systeme mit fast allen für das Fahrzeug passenden Reifen einwandfrei funktionieren. Bei direkten Systemen dagegen, deren Sensoren von innen am Ventil montiert werden, kann es mit Nachrüst-Felgen Probleme geben.

4)    Indirekte Reifendruckkontrollsysteme funktionieren auch bei hohen Geschwindigkeiten wie sie auf deutschen Autobahnen üblich sind.

Der laufende Vergleich der einzelnen Radgeschwindigkeiten miteinander, eine der physikalischen Grundlagen der indirekten Systeme gerade für die Pannenerkennung, funktioniert auch bei Geschwindigkeiten jenseits von 130 km/h. Dies wurde durch TÜV SÜD Test* Nr. 14 bestätigt, die Warnung im Fahrzeug Nr. 1 erfolgte z.B. bei ca. 170 km/h.

5)    Indirekte Reifendruckkontrollsysteme sind robust gegen Beladungsänderungen.

Moderne indirekte Systeme verfügen über hochentwickelte Mechanismen zur Beladungskompensation. Die Tests* Nr. 11 & 12 von TÜV SÜD mit Beladungsunterschieden von 250 kg auf der Hinterachse – das entspricht zwei Erwachsenen auf der Rückbank und ca. 100 kg Gepäck – zeigen eindeutig, dass Beladungsänderungen kein Problem für indirekte Systeme darstellen.

6)    Indirekte Reifendruckkontrollsysteme können anzeigen, welches Rad eine Panne hat, und ermöglichen dem Fahrer so, gezielt den betroffenen Reifen zu reparieren bzw. das Rad zu wechseln.

Moderne indirekte Systeme können zuverlässig erkennen, ob eines oder mehrere Räder betroffen sind und welche dies im Zweifelsfall sind. Der Fahrer weiß deshalb bereits durch die Anzeige im Kombiinstrument genau, welches Rad er zu reparieren oder zu wechseln hat, und kann deshalb einen sicheren Halteplatz entsprechend wählen.

7)    Indirekte Reifendruckkontrollsysteme erkennen auch einen bereits völlig platten Reifen.

Es kommt vor, dass man sich z.B. einen Nagel einfährt, dies aber zunächst nicht bemerkt und das Auto über Nacht abstellt. Am nächsten Morgen dann ist der Reifen platt, und selbst dann bemerkt man den „Platten“ in der morgendlichen Eile nicht sofort. In jedem Fall muss so schnell wie möglich eine Warnung des Reifendruckkontrollsystems erfolgen, damit man nicht erst auf die Landstraße oder sogar Autobahn abbiegt.

Deshalb ist eines der getesteten indirekten Reifendruckkontrollsysteme bereits mit einer solchen Funktion ausgestattet, das andere wird es demnächst sein. Der Test* Nr. 15 von TÜV SÜD spricht für sich, der platte Reifen wurde nach 10 s erkannt.

8)    Reifendruckkontrollsysteme sollten auf ihre Kundentauglichkeit anhand kontinuierlicher Druckverluste getestet werden. Drucksprünge treten in der Praxis kaum auf.

Echte Druckverluste sind keine plötzlichen Ereignisse. Selbst die meisten Pannen führen zu schleichenden, gleichmäßigen Verlusten über viele Minuten, oftmals Stunden. Bei natürlichen Druckverlusten durch Diffusion oder mikroskopischen Ventilundichtigkeiten muss man sogar mit mehreren Monaten rechnen, bevor nennenswerte Verluste erreicht werden.

Der plötzliche Sprung des Reifendruckes um z.B. 20 % nach unten, um dann bei diesem Druck zu verharren, ist deshalb nicht die Regel, sondern die seltene Ausnahme. Ein kundengerechtes Reifendruckkontrollsystem muss deshalb vor allem gleichmäßige Druckverluste erkennen können, die sogenannte „Sprungantwort“, wie sie vom Gesetzgeber verlangt wird, hat wenig praktische Bedeutung. Trotzdem sind die gesetzlichen Anforderungen als „Drucksprung-Tests“ beschrieben. Das hat vor allem damit zu tun, dass ein sogenannter Typgenehmigungstest nicht ein halbes Jahr dauern darf. Weiterhin sind „Drucksprung-Tests“ leichter zu definieren und exakter wiederholbar. Man geht vereinfachend gesagt davon aus, dass ein System, das den „Drucksprung-Test“ besteht, einen wirklichen, gleichmäßigen Druckverlust erst recht erkennen würde.

Bei kundennahen, gleichmäßigen Druckverlusten können indirekte Systeme ihr Potential zeigen, da sie dem tatsächlichen Druckverlauf hier kontinuierlich folgen können. „Drucksprung-Tests“ lassen deshalb direkte Systeme im Vergleich mit indirekten Systemen oftmals schneller und genauer aussehen, als sie es in der Praxis sind.

Die Tests* mit kontinuierlichen Druckverlusten Nr. 13 zeigen dies. Die getesteten Systeme warnen bei einem 20%igen Drucksprung an allen vier Rädern schon nach ca. 15 Minuten. Bei gleichmäßigem, d.h. realem Druckverlust erfolgt die Warnung dagegen bereits bei 16-18 % Druckverlust.

Testergebnisse der TÜV SÜD Automotive GmbH

Bei Fragen oder weiterem Informationsbedarf können Sie sich an die folgenden Personen wenden:

Dunlop Tech GmbH
Bernd Schuchhardt (German, English)
+49 (0) 6181 9394 550
Bernd.Schuchhardt(at)dunloptech.de

NIRA Dynamics AB
Jörg Sturmhoebel (German, English, Swedish)
+46 (0)13 329803
jorg.sturmhoebel(at)niradynamics.se